von Kurt Töpfer
Liebe Freunde,
BZF ist für die meisten von Euch schon einige Zeit her, deswegen biete ich Euch hier eine kleine und vor allem praxisbezogene Auffrischung an:
Wenn ich gleich vorweg eines empfehlen darf, dann bitte ich Euch, keine komplizierten Redewendungen oder extrem verkürzte Spezialitäten-Phrasiologie zu verwenden; ihr redet nicht mit Chicago Control oder Kennedy Approach, sondern mit „Innschbruckch“. Die Lotsen dort arbeiten natürlich auch professionell, aber wesentlich gemütlicher.
Am besten verstehen sie Euch auf bayrisch, also sprecht mit den Controlern bitte genauso unbefangen und im Klartext, wie mit Unterwössen Tower. Das gilt ebenso für Salzburg-Appr oder Samedan Fiso oder Wien Information.
Vor Einflug in Airspace Charlie, Delta oder eine CTR muss eine Freigabe eingeholt werden: Hierzu wird erst der Initial call mit komplettem Callsign durchgeführt. Meist erfolgt jetzt eine kleine Verzögerung, denn der Controler oder sein Assistent muss sich erst Euer Rufzeichen notieren (früher auf einem Papierstreifen, heute im Computer). Danach braucht er Eure dreidimensionale Position, Flugzeugmuster (meist aus Callsign ersichtlich) und Eure Absicht. Fertig.
Es erfolgt die Freigabe. Dies ist eine sogenannte Clearance, und sie muß zurückgelesen werden, ebenso wie das QNH. Ihr tut euch am leichtesten, wenn Ihr genau wortwörtlich wiederholt, was der Controler Euch sagt. Der restliche Funkverkehr kann mit „Roger“, „Wilco“, oder mit verkürztem Callsign bestätigt werden. „Affirmative“ sagt man nicht mehr, sondern „affirm“ oder „negative“, um sie besser von einander unterscheiden zu können.
Das war’s. Und jetzt zur Praxis:
Bitte unbedingt alle Höhenangaben in ft(QNH) = Höhe in m(MSL) / 3 x 10;
besser ist es, den Ft-Höhenmesser im C4, Zander, LX o.ä. zu aktivieren. Positionsangaben bitte immer bezogen auf markante Grosspunkte (z.B. nicht „Goinger Halt“ oder „Treffauer“, sondern „Kaiser“, das gilt für das gesamte wilde und zahme Massiv).
1. Beispiel:
Der Gaudeamusbart gähdwiedsau, aber wir sind in 9500ft gedeckelt durch die SRA V:
Pilot: „Innsbruck Grüssgott, D-1234.“ (Initial Call auf 119.27 MHz)
Controller: „D-… ähh… 1234, Innsbruck, Grüssgott.“
Pilot: „D-34, Position Kaiser, Höhe 9200ft, erbitte Steigflug auf 12500ft, bleibe am Kaiser.“
Controller: „D-34, frei zum Steigen auf 12500ft, melden Sie, wenn Sie wieder unterhalb von 9500ft sind, oder den Kaiser verlassen. SRA Kitzbühler Alpen nicht aktiv.“
Pilot: „D-34, frei zum Steigen auf 12500ft, melde wenn ich wieder unterhalb von 9500ft bin oder den Kaiser verlasse. SRA Kitzbühler Alpen nicht aktiv.“
Anmerkung: Im kontrollierten Luftraum: 1000ft/300m unterhalb Basis bleiben. In der Kontrollzone darf man an die Basis herangehen.
2. Beispiel:
Im Karwendel ist es noch völlig blau, im Inntal entwickeln sich erste kräftige Bummerl:
Pilot: „Hallo Innsbruck , D-KABC.“
Controller: „D-KABC, Innsbruck, hallo.“
Pilot: „D-BC, im Segelflug, Position Rofan, Höhe 9300ft, erbitte Einflug in Kontrollzone entlang der Nordkette zur Hohen Munde“
Controller: „D-BC, frei zum Einflug, Sie können bis auf 12000ft steigen, melden Sie querab vom Airport und Seefeld.“
Pilot (liest wörtlich zurück und ‚leicht gestresst‘): „Ich weiß aber nicht genau, wo Seefeld is…“
Controller: „Des macht nix, dann melden Sie halt die Hohe Munde oder das Verlassen der Kontrollzone“
Pilot: „OK, melde Hohe Munde“
Anmerkung: Klapptriebwerkler geben zur Unterscheidung zu TMGs mit X-Pondern besser an: „im Segelflug“. Aus dem Kennzeichen allein heraus erschließt sich das nicht für ATC.
3. Beispiel:
Weiterflug Inn-aufwärts ins Engadin:
Pilot: „Samedan grüazi, D-1234.“ (Samedan Twr: 135.32 MHz)
Controller: „D-1234, Samedan grüazi.“
Pilot: „D-34, Position querab Zernez, Höhe 11800ft, folge der Engadin-Westseite bis Samedan, danach Umkehr, ist die LD-D11 aktiv?“
Controller: „sch `s co`rrekt”
Pilot: „Dann flieg ich übern Flüelapass außen rum, danke, wiedaluage.”
4. Beispiel:
Heimflug am Patscherkofel vorbei, oder man möchte die Inntal-Nordseite-Rofan-Abendbummerl mitnehmen:
Pilot: „Hallo Innsbruck , D-KABC.“
Controller: „D-KABC, Innsbruck.“
Pilot: „D-BC, immer noch im Segelflug, negativ Transponder, Position Stubai, Höhe 10800ft, erbitte Midfield-Crossing von Süd nach Nord, anschliessender Weiterflug entlang der Nordkette nach Kufstein.“
Controller: „D-BC, QNH 1018, frei zum Einflug in die Kontrollzone, melden Sie über dem Platz nicht unter 7000ft, melden’S Errreichen der Nordkette und den Rofan bieddschön.“
(Pilot wiederholt wörtlich das QNH und die Freigabe)
Anmerkung: Midfield-Crossing (quer über den Platz) ist ein bewährter Durchflug durch CTRs über dem anfliegenden IFR-Traffic und wird sogar in München und Frankfurt (und die sind wirklich busy) gewährt.
5. Beispiel:
In der Welle und es geht nur noch aufwärts:
Pilot: „Innsbruck, D-1234“
Controller: „D-1234, Innsbruck“
Pilot: „D-34, Transponder equipped, Position nördlich Loferer, Höhe 12000 ft in der Welle, erbitte Seigflug auf Flugfläche 150“
Controller: „D-34, squawk 7003“
Pilot: „34, schalte Transponder auf 7003.“
Controller: „D-34, Radar Contact, Sie können von mir aus bis auf FL170 steigen, wenn Sie höher wollen, müssen Sie Wien auf 124.4 rufen.“
Pilot: „D-34, dankeschön, steige nur auf FL 150 wegen Frost, danach Abgleiten nach Unterwössen“
Anmerkung:
- Umschalten auf 1013hp nicht vergessen ab FL125
- Staffelung IFR zu IFR: 1000ft
- Staffelung IFR zu VFR: manchmal nur 500ft (150m), sehr eng!
6. Beispiel:
Über den Karawanken gähdsawiadsau, wie über dem Kaiser ist man leider in 9500 ft gedeckelt. Aber den östlichen Wendepunkt, den dat ma scho gern…, bleibt nur eins:
Pilot: „Ljubljana dobre dan, D-KABC.“ (LJU-Appr auf 135.27 MHz)
Controller: „D-KABC Ljubljana, good afternoon.“
Pilot: „D-BC, glider, negative transponder, position 5km west of Loiblpass, altitude 9200ft, request climb to 11500 ft. (…intention to follow Karawanken until Ljubljana airport and then return to the west… etc)”
Controller: „D-BC, you are cleared to climb 11000ft, I have IFR-aproaches in 12000ft. Report reaching 11000ft or when below 9500ft again.”
Pilot: (liest wörtlich zurück…) oder „D-BC now below 9500ft, thank you and bye-bye.”
Anmerkung: Gerade im englischsprachlichen Umgang, (keine Angst, sie sind gut verständlich) ist LJU-control auf klare Positionsangaben angewiesen, „Seeberg–Sattel“ kennen sie glaub‘ ich nicht, sehr wohl natürlich Loiblpasss, Lesce, Dolsco Vor, o.ä. Tip: Reporting Points wie W1, Telsi (nahe Loibl), Berta aus der Jeppesen-Karte ins PDA oder als WP übernehmen.
Weitere Anmerkungen:
Wer sich nicht sicher ist, ob er sich nach Aktivierung des Segelfluggebietes Kitzbühler Alpen oberhalb 9500ft im kontrollierten Luftraum befindet oder nicht (Abstand Cloudbase 1000ft), fragt am besten bei Innsbruck nach, mit Genehmigung darf man alles.
Ist Kitzbühler Alpen nicht aktiviert und auch keine Sonderfreigabe erhältlich wg IFR-approaches, dann empfielt es sich eher, den Höhenüberschuß ab Mayrhofen in 12500ft aussenherum über Mittersill abzugleiten, als hinter dem Kreuzjoch die Klappen zu ziehen, damit man unter 9500ft kommt…
Viel Erfolg!
Kurt