von Stefan Pelka

 

Zuerst einmal, nachdem ich neu hier im Forum bin (Dane103 hat mit seinem Facebook-Posting den Ausschlag gegeben) eine kurze Vorstellung meiner Person:

Österreicher, am Flugplatz aufgewachsen, Segelflugschein seit 2000 und eeetliche Flugstunden, Fluglotse (nein, nicht bei AustroControl) und mit der Materie Luftrecht doch ein wenig tiefer vertraut.

Zur Sache: je mehr SERA, desto mehr bemerke ich, dass es immer wieder zu Verständnisproblemen der einzelnen Thematiken kommt, vor allem was den Bereich Luftrecht, Flugplan, ATC, AIS und deren Anwendung betrifft.
Also hier im Anschluss eine kurze lange Abhandlung über ein paar Punkte und MEINE Interpretation dazu: (kein Anspruch auf Vollzähligkeit und 100%ige Rechtssicherheit)

Ad 1) !MEINE! Antwort auf die einleitenden Fragen von Optimus:
„Franz Huber“ macht folgenden Flugplan:
ADEP: LOKN
ADES: LOKN
EOBT: 0700
EET: 1230
Feld 15 (Flugstrecke): LOIBLPASS SILLIAN BRENNER MAUTERNDORF
Feld 18: EET/LJLJ0030 LIMM0200 LOVV0400 RMK/Several Border Crossings BTW LOIBLPASS and SILLIAN

That’s it!

Begründung und Erklärungen für all jene, die mit Flugplänen und deren Hintergründen nicht so fit sind:

Fact est:
Es besteht Flugplanpflicht, da ein Grenzüberschreitender Flug!
Eine Aufgabe per Funk wird er durch ACG nicht akzeptiert (siehe AIP AUSTRIA ENR 1.10-4 oder AIC B 2/14).
Ein Flugplan ist ein P L A N über eine GEPLANTE Flugdurchführung (Wie bei der Bahn: Abweichungen sind der Standard)
Nur weil ich mit Flugplan fliege, muss ich mich noch laaange nicht auf einer Kontrollfrequenz jemals melden oder den gesamten Flug dort bleiben. Das muss ich nur, wenn es mir die Luftraumklassifizierung vorschreibt in der ich mich bewege (Also ich in Klasse D, C oder RMZ/(TMZ) einfliegen möchte).

Warum würde der Franz Huber einen Flugplan so wie oben dargestellt machen:
Die geplanten ADES und ADEP sind sogar für uns Segelflieger klar.
EOBT ergibt sich aus dem Auslösezeitpunkt für die Thermik. (NOATD ist bei Auslandsflugplänen leider nicht möglich)
Als EET würde ich die Differenz zwischen EOBT und ECET wählen. Damit umgehe ich ungewollte SAR-Maßnahmen und in der Dunkelheit darf ich (grundsätzlich) ohnehin nicht fliegen. (Ja ich weiß, es wäre an manchen Tagen möglich).
LANDEMELDUNG nach erfolgter Landung trotzdem nicht vergessen!!!! (die berühmten 1111-Flugpläne wurden ebenso wie das geniale NOATA mit Einführung des FPL 2012 abgeschafft)
In Feld 15 gebe ich die geplanten Wendepunkte oder auch Punkte auf der Flugstrecke ein. ICH allein bin verantwortlich, dass ich eine Änderung meiner Flugstrecke für VFR-Flüge im Flug an FIC oder sonstige Stellen weitergebe. Es ist in MEINEM Interesse.

Zur Erläuterung: Eine Angabe von Punkten in Fluplänen dient vorwiegend folgenden Dingen:
Angabe von Ein-und Ausflugspunkten von kontrollierten Lufträumen
Grenzüberflugspunkte (sind vorwiegend für die Motorflugsektion zielführend, aber in diesem Fall bietet sich SILLIAN an)
SAR-Maßnahmen (Im Falle der Auslösung eines ALERFA wird zuerst auf der eingetragenen Flugstrecke gesucht)
Sollte ich also markant von meiner Route abweichen, ist es also in meinem Interesse, dass mich die auch finden. (Zusätzliche Sicherheit zum ELT-Signal – vor allem in alpinem Gelände!!!)

Bei Feld 18 MUSS ich bei Grenzüberflügen die FIR’s und den Einflugszeitpunkt angeben (Einflugszeitpunkt=Zeitraum von EOBT bis zum Geplanten überflug in HHMM also zb. Einflug nach Slovenien 1h20 nach Start=EET/LJLJ0120)
Wie oben beschrieben einfach unter EET/ alle FIR’s mit ungefährem Zeitpunkt angeben, in die ich plane (zumindest das erste mal) einzufliegen. Wie gesagt, das ist ein PLAN, der verändert sich bekanntlich mit dem Zeitpunkt des Ausklinken!!!

Was mal zu testen wäre: Ein Flugplan mit EET/LJLJ9999 – damit würde festgestellt, dass ich zur Zeit der Flugplanabgabe noch nicht genau weiß, wann ich in die FIR Ljubljana einfliege. Ich kann aber jetzt auch nicht sagen, ob das NG (NG=Flugplanverarbeitungssystem der AustroControl) oder auch die Systeme der Italiener und Slovenen das verarbeiten können oder einen Fehler auswerfen.

Unter RMK/ kann ich alles in Plain Text reinschreiben, was ich für die Flugdurchführung für notwendig erachte. In diesem Falle halt die „several border crossings“, da ich nicht weiß wie oft und wo ich die Grenze passieren werde. Also da ist Kreativität gefragt um die Flugdurchführung bestmöglich zu beschreiben.

Was macht der Franz Huber jetzt im Fluge? MEINE Empfehlung:
Flugplan aktivieren, klar.
Fliegen.
Grundregeln beim Fliegen beachten: AVIATE, NAVIGATE, COMMUNICATE
Sprich: Er sieht zu, dass er Meter (oder Kilometer) macht in Richtung des ersten Wendepunkt. Wenn er dann auch noch weiß wo er sich befindet und Ressourcen frei hat, mal kurz von der Quasselfrequenz mit den neuesten Informationen über Steigwerte und tragende Linien lösen und bei FIC WIEN reinrufen. Nach dem Erstanruf so etwas sagen wie: „D-0123, Position Nassfeld, Altitude 2200m, proceeding according to flight plan in direction Loiblpass with several border crossings to Italy and Slovenia, expect next report in one hour.“ Nach der Bestätigung von Wien INFO von der Frequenz wieder abmelden und endlich wieder die neuesten Infos auf der Quasselfrequenz teilen.

Ach ja: die jungs von WIEN INFO sind gut bezahlte Lotsen(Schüler)
Die wissen was zu tun ist und können sich ihr Brot ruhig verdienen. Sollte eine Koordination mit Ljubljana oder Padua erforderlich sein, ist das deren Baby! Man kann natürlich auch bei dem obigen Funkspruch ein lapidares „please coordinate with Padua and Ljubljana“ anhängen um auf Nummer sicher zu gehen.

Auf der Info-Frequenz kann man sich an- und abmelden wie man will. Man ist ja VFR und kein kontrollierter Flug. Und solange die Luftraumklasse stimmt (G oder E) muss man ja auf keiner Frequenz hörbereit sein! (In D und RMZ ist das natürlich was anderes)
Noch etwas: Ob auf englisch oder deutsch, ob exakt nach Buch oder improvisiert, die „Info“ kann das ab, denen ist das egal ob AFZ/AZF –Besitzer, wenn man keine Phraseologie parat hat, einfach so wie einem der Schnabel gewachsen ist.

Ab und an wieder reinrufen und Statusbericht inklusive weiterem Flugverlauf abgeben. Die Jungs plotten das mit, das bringt vor allem Sicherheit!!!!!!!!!!!

Und sollte ich zwischendurch durch Klasse D Luftraum hobeln und zb. mit Klagenfurt Radar sprechen, kann ich auch denen am Weg durch alles sagen mit der Bitte um „relay to WIEN INFO“ damit die sich keine Sorgen machen wenn ich nach einer Stunde nicht wieder reinrufe.

Wenn ich mal keine Zeit habe mich zu melden, weil ich mich gerade irgendwo rausbasteln muss: First fly the aircraft!!! Wenns mir besser geht kann ich meine Lebensgeschichte wieder erzählen. Ist doch im Quasselfunk genauso!

Weil die Frage bzgl Schießgebieten gestellt wurde:
Die INFO weiß auch über alle aktivierten Gefahrengebiete Bescheid. Solltet ihr mal durch ein aktiviertes Gefahrengebiet durchfliegen müssen oder wollen, folgender Tipp: Manche Gefahrengebiete (v.a. militärische Schießgebiete) reichen von der grundsätzlichen Verlautbarung weit hinauf um alle Eventualitäten abdecken zu können. Einfach mal das aktuelle Vacant Level erfragen. Dieses ergibt sich aufgrund der Art der Gefahr. Vacant Level bedeutet, dass ich an diesem Tag Problemlos in dieser Höhe durch dieses Gefahrengebiet durchfliegen kann, da zb. In einem Schießgebiet welches auch für Artillerie genutzt werden kann an diesem Tag nur mit Faustfeuerwaffen geschossen wird.

Jetzt aber mal was grundsätzliches:

Wir Segelflieger sind Raunzer! (dt.: Jammerer)
Wir beschäftigen uns vor unseren Flügen Stunden, Tage und Wochen mit Dingen wie Spaltabdichtungen, Wasserballast, Instrumentenoptimierung, Tablets, Apps, Wetter und der Analyse von Flügen und taktischer Entscheidungen anderer.
Und so etwas simples wie ein Flugplan und dann noch die Frechheit dass uns jemand dazu verpflichtet wo doch im Luftfahrtgesetz in Österreich steht: [„§2 Die Benützung des Luftraumes durch Luftfahrzeuge und Luftfahrtgerät im Fluge ist frei,…“] bringt uns völlig aus der Fassung und stellt uns vor unüberwindbare Aufgaben, weil wir uns ja nicht in der Lage sehen den „PLAN“ einzuhalten.

Ja, man kann darüber diskutieren, ob sich der Aeroclub nicht für eine Befreiung von der Flugplanpflicht für grenzüberschreitende Flüge einsetzen sollte. Aber das überlasse ich diesen Herren.

Bis zu diesem Tag sollten wir den Flugplan, der uns ohnehin vom Gesetzgeber (und nicht AustroControl) aufgezwungen wird für unseren Vorteil nutzen: SICHERHEIT

Zahllose Blicke am Vorabend oder am Morgen vor dem Start in sämtliche elektronischen Helferleins lassen uns über das Wetter grübeln und die beste Linie planen um ja im OLC ganz oben auf zu erscheinen. Dann hab ich ja meinen Flugplan ohnehin schon fertig!

Einfach vor dem Start in das vorgefertigte Formular (Winterarbeit?) füllen und einreichen. Et voilà! Und wie immer wieder betont wird: ES IST EIN PLAN, der genauso wenig hält wie meine Streckenplanung am Morgen!

Und JA, das sollte negative Kritik an der Einstellung mancher sein die offensichtlich der Philosophie folgen: XPDR off, Funk off, Augen zu und durch.

Das musste mal gesagt werden.

Nachsatz:
Ich wäre neugierig ob nicht ohnehin die Initiative zur Aufhebung der FPL-Pflicht von Seiten der ACG kommt, wenn sie an den Hammertagen früh morgens 200+ Flugpläne angespült bekommt.

In diesem Sinne hoffe ich einen nützlichen Beitrag zur Diskussion leisten zu können und etwas Aufklärungsarbeit betrieben zu haben.

Many happy landings,

Stefan Pelka

(Anm. der Redaktion: Dieser Artikel wurde ursprünglich als Teil einer Diskussion im Streckenflug-Forum auf www.segelflug.de veröffentlicht. Die gesamte Diskussion findet sich [hier]. Man muss hierfür einen Benutzerzugang für das Forum auf forum.segelflug.de haben)